El ferrocidio y los caranchos

 

 

 

 

 

 

 

 

Siete años y pocos metros de distancia separan el incendio de Republica Cromañon del choque del tren en la terminal Once , el sitio vuelve a ser locus del horror. Como en el boliche donde murieron 194 jovenes, corrupción, negligencia, complicidades entre el poder político y empresarios y la búsqueda voraz de maximizar beneficios al menor costo posible muestran el rostro más siniestro de la lógica del capital. Pocas veces como este 22 de febrero, la tanta veces usada imagen: “ crónica, de una muerte anunciada”, tuvo más asidero.

Los 52 muertos y más de 700 heridos no deben ser considerados víctimas de un accidente, en tanto suceso eventual o acción de la cual involuntariamente resulta daño para las personas o las cosas, según la definición de la RAE. Decenas de incidentes y cientos de denuncias sobre irregularidades, incumplimientos y mala praxis, conforman el verdadero prontuario de una asociación delictiva entre la empresa administradora y el Estado condotiero cuyos controladores no controlan. La única duda era saber cuándo y dónde ocurriría. 

La ley 23.696 de Reforma del Estado, sancionada en 1989 a poco de asumir Carlos Menem, fue el puntapié inicial para el proceso de privatización de las empresas de servicios públicos.

El esqueleto ferroviario actual es sólo una sombra de lo que fue. Con 50.000 kilómetros de vías, Argentina era la décima potencia ferroviaria tras la Segunda Guerra Mundial. Antes del inicio de la privatización, en 1991, sólo funcionaban 30.000 y ahora los kilómetros de vía operativos son tan sólo 7.000. Desaparecieron más de la mitad de las estaciones, dejando asilados y condenados al olvido a centenares de pueblos. Las líneas de pasajeros interprovinciales directamente no existen más. No hay tren Buenos Aires-Tucumán ni Buenos Aires-Mendoza. Los terrenos de las terminales son objeto de megaproyectos del negocio inmobiliario. Los ramales de carga fueron concedidos a los sponsor del sistema, la recientemente fallecida dama del cemento, Amalita Fortabat, se adueñó de una de ellos para su empresa Loma Negra.

Cerca de 170000 puestos de trabajo se perdieron en ese proceso. El plan desguazador arraso América Latina, México y Brasil junto a nuestro país fueron quienes más lo padecieron. Achicar el déficit del Estado fue el discurso que permitió a las automotrices y petroleras multiplicar su presencia, desplegar su modelo irracional, agresivo, contaminante, responsable del caos urbano que aun predomina sin alteraciones.

El paradigma privatizador les permitió a un pequeño grupo de empresas escalar rápidamente a la cuspide del privilegio económico local. La concesión de la red ferroviaria de pasajeros suburbanos y el subterráneo de la ciudad se otorgó a tres grupos empresarios, Metropolitano, Metrovías/TBA y Ferrovías. Integran además Ugofe, creada en 2004, que opera los servicios ferroviarios urbanos de las líneas San Martín, Roca y Belgrano Sur. En conjunto administran el transporte de 350 millones de pasajeros por año.

En la región metropolitana la movilidad que involucra a unos 12 millones de habitantes, en un área de más de 4.000 km2, considerada la C.A.B.A. y casi 30 municipios del conurbano ningúno de los medios de transporte público, que atienden este gigantesco flujo, trenes suburbanos, subterráneos, y automotores colectivos es administrado por el Estado1

¿Porque Aerolíneas Argentinas que transporta 6 millones de pasajeros al año fue estatizada y recibe permanente aporte de capital, solo en 11 Airbus 380 invirtió más de 3000 millones dólares. Pero permite que 365 millones de pasajeros viajen en vagones cochambrosos y desvencijados de 1960, que tienen un sistema de señales de la década del 20, estén en manos de corporaciones inescrupulosas? Sera tal vez porque el tren es utilizado por la parte más pobre de la población, según estadística de la propia Secretaria de Transporte.

Trenes de Buenos Aires (TBA), concesionario del Sarmiento y Mitre que transporta casi el 50 % del total de pasajeros, pertenece al grupo de los hermanos Cirigliano, dueño del Grupo Plaza, de transporte automotor de corta y larga distancia, Emfersa, dedicada a la producción de material ferroviario, Tasta, construcción de carrocerías de colectivos y compañías de seguro, finanzas y una aerocomercial que no vuela.

A pesar de las múltiples denuncias en su contra, incluido el juicio que involucra al ex secretario de Transporte de la Nación, Ricardo Jaime, por el delito dedádivas, por aceptar pasajes de  avión pagados por TBA, a quien debía controlar. El gobierno le otorgo la concesión quitada a TEA, del tren “Gran Capitán”, que une Buenos Aires con Posadas y el tren Binacional, Argentina- Uruguay, llamado “De los pueblos libres”. Ambos no casualmente parten del mismo lugar Pilar, Buenos Aires.

En el viaje de la Presidenta a Quatar, el ministro de planificación Julio de Vido avalo el proyecto de Aamal Company Q.S.C. quien firmo un new joint venture con Cometrans Group, empresa del grupo Ciriglano, para la importación de gas a nuestro país. El tema fue requerido en el Congreso pero aun esta sin respuesta.

Menem lo hizo, pero los gobiernos de De La Rua y de los Kirchner no solo no cambiaron el rumbo sino que lo profundizaron aumentando los subsidios cuyo volumen ha crecido progresivamente, al igual que el agujero negro donde se pierden sin llegar a las vías.

El único proyecto, que hoy pocos recuerdan data del 2008, cuando el gobierno de Cristina Kirchner aprobó el proyecto TVA, conocido como tren bala, que uniría Buenos Aires, Rosario y Córdoba, con una inversión cercana a los 1400 millones de dólares que fue adjudicado a la empresa francesa Alstrom. El TVA descarrilo antes de empezar cuando el movimiento popular Tren para todos se opuso y planteo ya hace 4 años, con solida argumentación, la necesidad de “estimular la recuperación de los numerosos ramales ferroviarios clausurados y degradados debido a la falta de mantenimiento”.
El asesinato de Mariano Ferreyra y la detención del delegado del Sarmiento, Rubén Sobrero muestran la trama siniestra de la que es parte destacada una burocracia de sindicalistas empresarios. Los lazos profundos entre poder político y negocios explican la patética conferencia de prensa del ministro de transporte J.P. Schiavi, donde elude toda mención a TBA y sugiere el error humano, cargando de   infundadas sospechas al maquinista del convoy siniestrado . La maniobra de presentarse como querellante es tan pueril como el mutis de la Presidenta.

 

 

Carancho: pájaro carroñero que habita en América del sur, de allí tomo el título de su película Pablo Trapero, su relato cinematografico trata sobre el accionar de abogados, policías y para-médicos que lucrar con la muerte en accidentes, estos caranchos seguramente estuvieron rondando, hospitales y familiares, calculando ganancias acordes con la magnitud de la tragedia. Pero no son los únicos.

La comunión entre el amarillismo sensacionalista y el oportunismo político en una simbiosis necrófila ha alcanzado el paroxismo. La necrofilia mediática se ha impuesto como forma y contenido. Se apropia de los cuerpos, banalizándolos como espectáculo para el morbo.

En un reality del horror de transmisión continuada, avasallaron el dolor, violaron la intimidad aprovecharon la desesperación , la angustia y en una competencia escabrosa armaron ranking de catástrofes, cada muerte nueva y el aumento de los heridos fueron premios a la primicia, introdujeron su hocico en la morgue, entre los hierros retorcidos, husmeando   sin piedad ante la desesperación por la pérdida de hijos, hermanos o amigos. 

No pocos medios reflexionaron sabiondos sobre las conductas propias del ser argentino, sermonearon   a trabajadores que aceptan manejar material en condiciones peligrosas, estereotiparon la ansiedad de los pasajeros por viajar de cualquier modo disputando su lugar en los primeros vagones, el mensaje busco compartir responsabilidades . Ninguna referencia a la política de reducción de costos, coherente con la visión racionalizadora de las empresas privadas regidas por el afán de lucro, a la reducción drástica de mano de obra y a las nuevas modalidades de trabajo flexibilizado, la multifuncionalidad, horas extras impagas, achicamiento de salarios, violaciones diarias de los convenios colectivos de trabajo, situación de precariedad laboral, donde la tercerización impone reglas de sobrexplotación. Cuando los ferroviarios resisten la respuesta son sanciones y despidos y si van al paro son estigmatizados por ser indiferentes a las necesidades de la gente.

El salario devaluado impone la necesidad de no perder los premios al presentismo y la puntualidad. Una sola línea de ómnibus llega de capital a Moreno y tarda tres horas y triplica el valor del boleto, por eso el tren sucio, peligroso, en condiciones de hacinamiento, es el único que permite la vital movilidad, aun a riesgo de la vida.

Sobrevolando cerca se vio también a políticos cuyos partidos avalaron la ley 23.696 de reforma del Estado, que aun no fue derogada y que legitimo el mayor saqueo al patrimonio de los argentinos. No perdieron la oportunidad de emitir su voz condenatoria, aprovechando el nicho que les dejo el oficialismo para medrar, por cierto sin mezclarse con las víctimas y familiares. Descubrieron tardíamente que algo no estaba funcionando bien en el sistema ferroviario, su límite pedir explicaciones, la hipocresía y el cinismo es su marca en el orillo.

La indignación, impotencia y desesperación ante la muerte absurda pero previsible, exploto en el grito rescatado, que se vayan todos, pero es necesario poner en discusión el transporte público como un derecho social. La movilidad de la población no puede ser objeto de lucro, factor de segregación y fragmentación del territorio, regida por la manipulación del mercado. La recuperación de los trenes con la participación democrática de los trabajadores y los usuarios, debería ser parte permanente de la actividad social y política de quienes más lo necesitan.

 

1 Silvio Schachter , El minotauro en su laberinto, Marcha.org

 

Texto completo del artículo publicado en www.marcha.org.ar  -  28 de febrero de 2012.