Capitalismo del siglo XXI. El “escándalo” Volkswagen

 

 

 

Según los entendidos, etimológicamente, la voz escándalo significaría trampa. Si así fuese, al anunciar de ese modo el fraude realizado por Volkswagen con el software que engaña sobre el nivel de contaminación, el término tendría una doble función. Denunciar el hecho como una trampa y ser una trampa la misma denuncia. Denuncia tramposa porque presenta el hecho como una anormalidad, una excepción. Cuando, en realidad, no es más que le emergencia de un nudo económico, político y social de extrema gravedad que, al permanecer obliterado, preterido por un declamado asombro, naturaliza su existencia.

Alrededor de la construcción de la prótesis locomotriz humana por excelencia se conjuga la contaminación como negocio, la apropiación privada del conocimiento, las guerras intercapitalistas y, sobre todo, el rumbo y el destino del género humano.

Volkswagen tiene un malhadado origen. Se debe a Hitler, quien encargó el proyecto al fabricante de armas de la Alemania nazi Ferdinand Porsche, del que lleva su nombre el grupo económico que actualmente controla Volkswagen. Junto a Porsche, con el 50% de los votos del directorio, conviven armónicamente la Iglesia Evangélica Alemana del Estado de Baja Sajonia con el Islam de la monarquía confesional de Qatar, con un 20% aproximadamente cada una.

En 1989, VW presenta el motor TDI diesel, una innovación que significaba menor consumo y mayor rendimiento. Otras marcas lo imitaron y en dos años se disparó su producción, constituyendo actualmente la mitad de los automóviles que se venden en Europa.

El motor se publicitó siempre como Clean diesel, limpio, es decir, no contaminante. Por ello, la venta de vehículos con esos motores está subvencionada. En España, por ejemplo, por un Real Decreto, el Estado se hace cargo de una parte del precio.

El asunto es que la no emisión de gases resultaba de una prueba estática de laboratorio. El escándalo (o trampa) consiste en que el sistema de escape y control de gases poseía un adminículo, el software asesino, que detectaba si la prueba se hacía bajo control de laboratorio o en el andar normal, en la calle. Si se hacía en laboratorio, el software detectaba y controlaba el funcionamiento del motor, de modo que evitara las emisiones que producía cuando se trataba del funcionamiento habitual. Obviamente el software no era abierto, sino de código cerrado. Pero alguien sospechó, o alguien filtró, o alguien hackeó. O todos lo sabían y callaban.

VW exportó a Estados Unidos. Allí, la Agencia de Protección Ambiental (EPA), encargada de la aplicación de la Ley de Aire Limpio, ante la negativa de la empresa de someter a prueba los vehículos, lo hizo igual alquilando varios modelos. El resultado (los vehículos fueron testeados en un circuito con tránsito moderado) fue el descubrimiento del fraude.

La inevitable confesión de los directivos de VW trajo como consecuencia la forzada renuncia de su presidente y una baja estrepitosa del 34% del valor de sus acciones. Los once millones de coches contaminantes siguen circulando. En verdad, no se trata del famoso CO² (dióxido de carbono), sino de los menos espectaculares NOx (óxidos de nitrógeno). Más adelante, veremos la importancia de esta sutileza.

 

 

 

La Agencia de Protección Ambiental estadounidense fue la ideóloga de la posición que impuso en 1997 el Premio Nobel de la Paz, Al Gore, en las negociaciones del Protocolo de Kioto (PK). Recordemos. El cometido era reducir los gases de efecto invernadero causantes del cambio climático. “El gobierno de Brasil presentó la idea de un Fondo de Desarrollo Limpio que sancionaría a los países desarrollados que sobrepasaran sus objetivos y generaría así fondos para financiar en el Sur energías limpias para proyectos de mitigación (90 por ciento) y adaptación (10 por ciento) al cambio climático” (Gilberston / Reyes: 2010). Nada del otro mundo, pero una especie de condena reparatoria.

Estados Unidos impuso el Mecanismo de Desarrollo Limpio (MDL). “El nuevo sistema sentó las bases para que proyectos desplegados en países en desarrollo pudieran generar créditos que, posteriormente, pudieran adquirir y utilizar los países desarrollados para cumplir con sus obligaciones de reducción de emisiones. El fondo fue transformado en un mecanismo de comercio, las sanciones se transformaron en precios y un sistema jurídico se transformó en un mercado” (Íd.).

Estados Unidos estaba más preocupado por las lluvias ácidas producidas por el azufre, proveniente de la producción de energía eléctrica, que por el efecto invernadero proveniente del CO². El Protocolo debía entrar en vigencia en 2005. Por entonces, la producción energética estadounidense ya había controlado las emisiones de azufre y George W. Bush había decidido no ratificarlo. “Por el bien de la competitividad de las empresas”, había dicho. Los Estados Unidos, ahora junto a China, el mayor emisor de CO² dejó el huevo de la serpiente y se lavó las manos.

En 1998, un año después del PK en Japón, la Unión Europea, como arrepentida, advirtió que el sistema no debería convertirse en la “puerta trasera a través de la cual los países ricos puedan escabullirse pagándole a otros países en lugar de hacer sus deberes en casa”. Pero eso es lo que ha sucedido. Hasta ahora, el Protocolo no es más que un régimen de comercio de emisiones; y la contaminación, un commodity, objeto de especulación financiera a través de los Bonos de Carbono.

Por este sistema, Europa compra el derecho a contaminar y Estados Unidos, que lo ideó, ni siquiera eso: contamina gratis. ¿Porqué fue precisamente la EPA, promotora de la mercantilización y financiarización de los “permisos de emisión”, la que “descubre” el fraude deVW?

 

 

No ratificar el PK no es el único modo de actuar frente a la contaminación “por el bien de la competitividad de las empresas”. Mencioné la sutil diferencia entre el CO² y los NOx. Ella expresa otras, no tan sutiles, entre Estados Unidos y Europa, o entre la nafta y el gasoil.

El País refiere un reciente documento del londinense Centre for Economic Policy Research (CEPR): “Innovación, política de emisiones y ventajas competitivas en la penetración de los coches diesel en Europa” (Planelles, 2015). El diesel emite menos gases efecto invernadero que la gasolina, es decir, menos CO²; la gasolina expulsa menos óxidos de nitrógenos, NOx, gases que producen lluvia ácida. Europa jugó al diesel; EE.UU., a la gasolina.

Europa fijó estándares de nitrógenos muy permisivos, EE.UU. lo hizo para la nafta. El diesel produce menos CO², por lo tanto, Europa no se ve obligada a pagar para emitir, y se despreocupa por los NOx, permitiendo mayores emisiones.

El documento dice: “No afirmamos que los reguladores europeos diseñaron sus estándares de emisiones estratégicamente para promover explícitamente a los fabricantes nacionales”, advierte. “Sin importar si era la intención o no, la política ambiental se convirtió en una poderosa herramienta para proteger a los fabricantes de automóviles europeos”, concluye. “El aumento de la competencia bajó el precio de los vehículos diesel” y “aumentó la oferta de modelos”, indica el informe. Y VW quiso entrar en el mercado norteamericano, pero con baja emisión de NOx. Esta es una de las razones del truco informático.

VW posee, pese a la trampa, una tecnología diesel que para EEUU es muy cara. Le resulta más onerosa que exportar el gasoil que produce. Al país que es líder, junto con China, en las emisiones de CO², le conviene exportar el gasoil –estiman que con el fracking es ya, junto a Rusia, el mayor exportador– antes que usarlo en casa adoptando las caras tecnologías para reducir el escape de gases del motor de los automóviles.  

Según analistas de mercado, los ahorrativos motores diesel no son mucho más caros que los nafteros, pero la pequeña diferencia entre el precio de la nafta y el gasoil podría hacer perder una parte del mercado a la industria automotriz norteamericana. El Diesel Clean de VW era una pequeña bomba económica. La Agencia no lo dejó pasar. El problema, también para Estados Unidos, no era tanto la contaminación, sino el negocio.

 

 

En esta batalla entran a terciar los híbridos. Actualmente, un automóvil de lujo aloja 100 millones de líneas de código. Se trata de híbridos de ingeniería mecánica y digital. Pero el término híbrido, en la jerga automotriz, se refiere a aquellos vehículos que incorporan la energía eléctrica. Presunta alternativa no contaminante, favorecida en su momento por el alto precio del petróleo y hoy en caída, dada la baja del esquisto. No obstante, los híbridos requerirán muchas más líneas de código, más software.

La teoría del capitalismo cognitivo probablemente sea el acercamiento más serio desde el punto de vista económico, cultural, político y social a la incorporación o, mejor, a la primacía de la inteligencia en la producción. Sus representantes más conocidos pertenecen a distintas corrientes, aunque todos ellos con una fuerte impronta marxiana. En relación con ello, un punto ineludible en la literatura de Marx es el concepto de general intellect – problematizado en sus Borradores–[1], que emergió con mucha fuerza a fines del siglo XX y comienzos del actual. Por entonces, con bastante entusiasmo respecto a las perspectivas o gérmenes emancipadores.

Uno de los puntos emblemáticos, entre Europa y EE.UU., fue precisamente la pelea por el software libre. En lo esencial, la cuestión consiste en que la producción inteligente, por sus características, no puede tratarse como cualquier mercancía y, por lo tanto, ser objeto de propiedad privada. Producto de la cooperación social, entre otros argumentos, su valor no se puede medir y, por lo tanto, no es reductible a unidades de costo. Siendo esto así, no es posible establecer las equivalencias necesarias para el intercambio mercantil.

Se trata de una producción que, al contrario de la de los bienes tangibles, no se agota con el uso, sino que se enriquece o es susceptible de serlo a través de la cooperación. El conflicto o la contradicción consiste en que se aplican a esta producción las leyes de la propiedad privada. Casi todos los autores evocan los cercamientos de la llamada acumulación originaria. El cercamiento, en este caso, del código fuente, que, por un lado, frena la producción posible, generando una escasez artificial y, por otro, establece un monopolio que permite sujetar el producto al régimen de precios. La lucha por el dominio público del código fuente significa la reivindicación o reapropiación social del conocimiento.

En nuestro caso, es evidente el peligro del uso capitalista del conocimiento, cuyo costo excede la cuestión económica para atentar contra el medio ambiente. El uso criminal de la tecnología. Esto preocupa a la propia Administración Nacional de Seguridad de Tráfico Carretero de los Estados Unidos tanto por la vulnerabilidad a atentados informáticos a los mecanismos reguladores del funcionamiento de los vehículos como por la imposibilidad de su control por parte de los organismos verificadores (Dolan / Gelles / Tabuchi, 2015: 1).

Los expertos consideran que la única posibilidad de regular el software complejo sería que los fabricantes estuvieran obligados a abrir su código fuente, es decir, colocándolo en el dominio público, de modo que mucha gente podría detectar los probables problemas. Si así hubiese sido, el fraude contaminante de VW habría sido detectado. Pero los fabricantes se oponen, como se opuso VW. Un problema de capitalismo cognitivo. La cuestión de los híbridos, softwares y hardwares no termina aquí.

 

 

Casi al mismo tiempo en que saltaba el fraude del software asesino se realizaba en Frankfurt la Feria Internacional de Automóviles y Volkswagen anunció allí que introduciría 20 modelos híbridos o totalmente eléctricos para 2020. También, se conoció allí que Apple tiene un equipo de varios cientos de empleados trabajando en diseños automotrices.

Existe consenso en que la única forma de cumplir con estándares de emisión es vendiendo autos totalmente eléctricos y esa tecnología requiere más software. El hecho es que al tiempo que los automóviles se convierten en “plataformas rodantes de software”, Apple y Google tienen una enorme pericia tecnológica que los fabricantes automotrices tendrían dificultades para duplicar (Ewing, 2015: 7).

El riesgo que perciben las automotrices no parece ser que Apple fabrique un auto que hunda a Mercedes Benz, sino que Apple y Google conviertan a los fabricantes en simples creadores de hardware. Es decir, chassis y carrocería. Los fabricantes dicen estar decididos a conservar el control del software aplicado al vehículo, es decir, aferrarse al manejo del sistema operativo propio, “el cerebro”. No convertirse en meras ensambladoras de Apple, la empresa más rentable del mundo. “No planeamos convertirnos en el Foxconn de Apple”, dijo el director ejecutivo de la Mercedes, aludiendo a la ensambladora taiwanesa de iPhones en China.

La preocupación de las automotrices es que las tecnológicas “financieramente son muy fuertes… podrían hacerlo”. El software es una cuestión de poder: financiero.

 

 

El sueño, o el mito, del innovador solidario en el garagito de Silicon Valley parece sepultado por las finanzas, por el capital financiero. Aunque la ilusión de gratuidad parece cumplida.

Hay consenso en señalar no sólo un paralelismo histórico entre el desarrollo de las TIC y el de las nuevas construcciones financieras, sino además en el rol de acelerador imprescindible de aquellas en el proceso de hegemonía del sector financiero de la economía (Vercellone: 2013). La denominada financiarización.

Pero ésta última abarca también a las tecnológicas, ya no solamente en el papel especulativo, con los títulos representativos de su capital intangible (recuérdese el asunto de la Burbuja puntocom), sino, ahora, en su incursión directa en el negocio bancario y de crédito para el consumo.

La preocupación de las automotrices respecto al poder financiero de las tecnológicas es compartida por bancos y entidades financieras. Ese poder se apoya en estrategias y mecanismos cada vez más distante de la investigación tecnológica. Colleen V. Chien es especialista en derecho de patentes y asesora de la Casa Blanca. Ella señaló hace ya tres años que Google y Apple gastan más en adquirir patentes que en hacer investigación y desarrollo. Esta estrategia se basa en el derecho de “propiedad intelectual”.

Robert Reich es un economista político que fue Secretario de Trabajo de Bill Clinton, además es columnista del The New York Times. En una oportunidad, indicó que “Hoy por hoy, la información y las ideas son las formas de propiedad más valiosas […] Esa ‘propiedad intelectual’ es la pieza fundamental de la nueva economía”. Los dueños de esa propiedad “están haciendo todo lo posible para aumentar sus ganancias creando monopolios” (Reich, 2015).

Este sistema es el que denunciaba desde el inicio la teoría del capitalismo cognitivo. El ecuatoriano Bolívar Echeverría (2005) caracterizaba esta situación, ya en 1998, como un nuevo señorío, definiéndola como renta tecnológica: “Se asemeja a la situación que provoca la escasez de mejores tierras en la agricultura o la rareza de los suelos abastecidos con minerales y fuentes de energía”.

Pero sobre este mecanismo se asienta otro, el de la Big Data, que es resultado del uso de las plataformas. Paradójicamente basado en la gratuidad y no en la mercantilización directa de los productos. La gratuidad funciona como señuelo para la obtención de los datos, que son los que determinan que las plataformas sean lo más valioso. “Las propiedades intelectuales más valiosas son las plataformas tan ampliamente utilizadas que todo el mundo tiene que usarlas”, dice Colleen V. Chien. Este parece ser un lugar privilegiado de la ahora célebre cloud computing.

EMC Corporation es una multinacional con sede en Massachusetts, Estados Unidos, que se dedica a la fabricación de software y de sistemas de almacenamiento de datos para todo tipo y tamaño de empresas. The New York Times acaba de anunciar que el fabricante de ordenadores Dell se fusionará con EMC para competir con los grandes actores de la gestión de datos, Amazon y Google. La oferta es de 67.000 millones de dólares, la mayor operación registrada hasta la fecha en el sector tecnológico. La idea es fortalecerse la “nube” con programas gratuitos para la gestión de servidores (De la Merced, 2015).

Los datos han devenido un commodity. “Los datos que se extraen de nosotros tienen un valor gigantesco que se refleja en los balances de Google, Apple y otras compañías”, dice Evgeny Morozov (2015 a).

Estas compañías proveen aplicaciones y asistentes personales en forma gratuita. Estos productos, servicios, no tienen la forma de intercambio mercantil. Hay sí otro tipo de intercambio oculto, la entrega de datos personales que se conforma con el historial de navegación del “beneficiario”. La gestión de correos electrónicos, búsquedas, provee ese historial. En definitiva, porciones de nuestra existencia cristalizada en kilobytes. Esas actividades, en poder del proveedor del “servicio”, pueden ser finalmente monetizadas. “La conectividad gratuita… es un derivado financiero gigante” (Morozov, 2015 b).

Aún dejando de lado la cuestión de la privacidad y el poder que significa el ejercicio del control sobre la vida y su potencial disciplinante, la conectividad y la nube, la high tech anuda el consumo y las finanzas. Pero la cuestión de la financiarización no termina allí.

Las tecnológicas no sólo preocupan, como vimos, a las automotrices , sino también a los bancos. El capitalismo cognitivo no se agota en la economía del conocimiento. Ni en la “propiedad intelectual”, ni en el copyright.

Ruth Porat es considerada la banquera más poderosa de Wall Street. Fue asesora del gobierno estadounidense y la Reserva Federal para el saneamiento de las hipotecas subprime y gestora de la captación de fondos para el ingreso de Amazon, Netscape y otras a la Bolsa. Hasta marzo fue vicepresidenta y directora financiera de Morgan Stanley, parte de JP Morgan, líder mundial en la banca de inversión. Desde entonces es Director Financiero (CFO) de Google. Es parte de la fuga de cerebros de Wall Street a Silicon Valley. Fugas desde JP Morgan, Goldman Sachs a Twitter, Apple, señala Forbes. El pasaje de los directivos financieros a las tecnológicas es, en realidad, el pasaje del capital cognitivo al capital financiero, su metamorfosis. La nueva fase histórica específica del capitalismo (Chesnais, 2015). La propiedad financiera del conocimiento.

Ya en 2013 circulaban documentos, elaborados para el BBVA (Banco Bilbao Vizcaya Argentaria), de la auditora PricewaterhouseCoopers (PwC) y el IE Business School, alertando sobre las estrategias de las tecnológicas hacia actividades bancarias y financieras. Caracterizaban la situación como una “gran amenaza real” para los bancos, en particular las actividades de Google, Apple y Amazon. Sin tener la regulación que tienen los bancos y con una base de clientes muy superior a ellos, el funcionamiento de servicios que operan como una cuenta bancaria con tarjetas de débito para pagar o hacer retiros, Google “asusta a los directivos bancarios”. En Estados Unidos e Inglaterra, entró en el negocio de los servicios financieros, ofreciendo préstamos a sus clientes. Amazon Lending, decía el dossier, “pretende convertirse en un ‘capital riesgo’ que preste dinero a un tipo de interés fijo”. Préstamos para el consumo.

BBVA Ventures, es decir, el sector orientado al capital de riesgo, respondió al año siguiente invirtiendo en Taulia, una empresa que digitaliza procesos de financiación desde una plataforma en la nube: gestiona inversiones de hedge funds y bancos, en otras palabras, coloca préstamos. El director de BBVA dijo: “Taulia es interesante para BBVA porque se sitúa en la intersección entre la banca y las tecnologías de la información. Vemos la convergencia de ambas corrientes como el futuro de la banca”.

En el mismo año, Apple se endeuda en 17.000 millones de dólares. Significa en realidad que el capital financiero invierte en la high tech, especulando con las ganancias futuras y aprovechando la Big Data. El resultado de las actividades de las tecnológicas orientadas a las finanzas, por un lado, y los grupos financieros invirtiendo en ellas, por el otro, son, más que la intersección o convergencia, la financiarización del capital cognitivo[2]. El capital financiero removió el obstáculo de la imposibilidad de garantizar la mercantilización del conocimiento que denunciaran los críticos del capitalismo cognitivo.

 

 

El capital cognitivo no por ser intangible puede ser menos literalmente tóxico que los capitales tóxicos del sistema de riesgo financiero. El software, libre o encriptado, requiere hardware y energía. No sólo un software pícaro en un VW se liga a la contaminación y al cambio climático. Las tecnológicas lo hacen por el lado de la basura electrónica y las energías sucias.

La celeridad de las innovaciones en aplicaciones potencia la aceleración de la obsolescencia de los soportes electrónicos. La chatarra contiene sustancias tóxicas y metales pesados. Para el año 2017, los desechos electrónicos en los países de África Occidental, Asia y algunos Estados latinoamericanos alcanzarán un peso equivalente a ocho pirámides de Egipto, según el informe presentado por el programa de la ONU Step Initiative, y realizado en colaboración con el Instituto de Tecnología de Massachusetts en 2013.

En nuestro país, Greenpeace propició una Ley de Basura Electrónica que perdió estado parlamentario en 2012 debido a la intervención de la Ministro Débora Giorgi. Ese proyecto de gestión de residuos electrónicos imponía a los fabricantes a hacerse cargo de los residuos de sus propios productos. Se calcula que el 30% de ellos va a parar a los rellenos o basurales.

Después de varios años de denuncias y seguimientos sobre el uso de energía proveniente del carbón por parte de las grandes tecnológicas, en 2014, Greenpeace elaboró un informe,[3] en el que si bien reconoce la existencia de compromisos de utilización de energías limpias y cumplimientos efectivos de reducción de energía sucias, salvo pocas excepciones, la mayoría de las empresas continúa utilizando energía de carbón.

 

 

De los once millones de vehículos trucados de VW, al menos setecientos mil se vendieron en España. Como mencionamos, con una subvención estatal. La mayor parte de los automóviles se adquirieron con préstamos, muchos de la propia VW. La situación de los usuarios deriva así en una complicidad económicamente obligada. Sus preocupaciones apuntan a saber si pueden seguir usando el automóvil que deben y si les exigirán la devolución de la subvención. Los vehículos contaminantes seguirán circulando sin problemas hasta que VW los repare.

El Ministro de Economía amenazó con exigir la devolución del descuento al fabricante. VW dice que no tiene nada que devolver porque la subvención se refería a la no emisión de CO² y los gases que se ocultaban eran de NOx. Lo que significa que el Estado español, sus contribuyentes, subvencionó a VW para que contamine con nitrógeno y no con carbono.

Para reparar los vehículos VW sale a buscar inversores. Garantiza los títulos de deuda con los créditos que tienen contra los propios adquirentes damnificados. La UE declara: “No hay que entrar en catastrofismos”, “la solidaridad con Alemania es total”, hay que darle a VW todo el tiempo necesario para que se defienda del escándalo. Los propios competidores cierran filas con VW, el primer ejecutivo de Renault-Nissan había advertido a la UE sobre los efectos negativos para toda la industria de una “exageración del caso VW”.

La Comisión Europea conocía “con todo lujo de detalles” que los controles a VW no eran fiables por lo menos desde 2011. Pero en la CE también están representados países no productores de automóviles, como Dinamarca. Por ello, había presentado una propuesta de tolerar hasta un 60% por arriba del límite hasta el 2019 y luego un 20%. Sin embargo, la Unión Europea, aun después del escándalo, presiona a la Comisión para hacer más laxos los límites: 110% hasta 2019 y luego 40%. Es decir, duplica los límites de contaminación. El líder de esta posición es Alemania: “El motor diésel debería ser protegido”. La contaminación debe ser protegida.

Todo parecía circunscripto a las emisiones de óxidos de nitrógeno que, si bien son contaminantes, tiene efectos reducidos respecto al dióxido de carbono, principal agente del efecto invernadero. Por él es que se emiten los bonos de carbono y por él es que el derecho a la contaminación se compra y Europa paga.

Pero a poco más de un mes de declarado el escándalo, el nuevo Presidente de VW hace público un comunicado que una investigación interna ha sacado a luz “incoherencias inexplicables”, ahora en dióxido de carbono y no solamente en motores diesel, sino también nafteros. La empresa aseguró que “lamenta profundamente” la nueva situación y para dejar tranquilos a los usuarios expresa que “todos los coches son seguros”.

El Ministro de Transportes alemán dijo que la nueva situación “lo irrita”. Hasta ahora, la Unión Europea no abrió la boca. La Comisión Europea ha invitado a VW a “aclarar las irregularidades”.

Las acciones de VW ya habían desbarrancado, la Standard & Poor´s le había bajado la nota. M. Muller, el presidente, había anunciado: “Necesitamos hacer masivos recortes a fin de manejar las consecuencias de la crisis”. Ahora hay que justificar los despidos con causa justificada. Son 600.000 trabajadores en todo el mundo. Conviene hablar y, de paso, preparar la reconversión hacia los motores híbridos con nuevas tecnologías ya anunciados el año pasado. Al tiempo que anuncia recortes de presupuesto operativo, incrementará en 100 millones de euros el “gasto en desarrollo de movilidad eléctrica y en la digitalización”. El escándalo no viene del todo mal, después de todo. El universo capitalista del siglo XXI en el inocente software de un autito.

 

 

 

El anuncio del acuerdo de París sobre el cambio climático debió postergarse un día por el cambio de tiempo de un verbo. En el texto, laboriosamente consensuado, los compromisos de los Estados, aunque meramente voluntarios, se indicaban en futuro: los Estados deberán (en inglés shall). Pero EE. UU. temía problemas futuros si en el pacto aparecía un objetivo concreto fijado desde fuera. Entonces, la presidencia de la Conferencia lo cambió por el condicional deberían (should). Adujeron que fue un error de redacción. Los líderes de la Cumbre celebraron la unanimidad y la prensa internacional resaltó su carácter vinculante.

Se trata en realidad de un acuerdo respecto a algunos objetivos a los que los Estados se comprometen voluntariamente, un anuncio de voluntades sin sanciones por su incumplimiento. Que, aun así, recién entrará en vigencia dentro de cinco años, cuando los Estados deberían rendir cuentas del cumplimiento de los objetivos. Estos mismos no se enuncian más que como mitigación de la contaminación hasta el 2050: para dentro de 35 años.

En el mejor de los casos, esa mitigación se trata de una “emisión neutral”. Esto quiere decir que se darán por cumplidos los objetivos cuando las emisiones fueran compensadas con técnicas que absorban las emisiones o con la tenencia de bonos de contaminación. De estos bonos de carbono ya vimos el resultado y de las técnicas de absorción, algunas ensayadas se abandonaron por ser onerosas y otras como la de forestación choca con la realidad de la deforestación. El caso paradigmático es Brasil. Desaparece así la alguna vez propuesta contaminación cero[4].

La unanimidad en una declaración de pobres y malas intenciones ha dejado satisfechos a todos. Francia anfitriona, mejor dicho, el gobierno francés tenía necesidad de presentar algún éxito antes de las elecciones regionales. De los dos mayores contaminantes, Obama necesitaba salvar el honor de su Clear Power Plan frente a los republicanos y China hacer frente a las crecientes protestas: el mismo día del acuerdo, Beijing estaba en alerta rojo por contaminación.

 

 

 

 

Castro, Jorge, “Alibaba entra en la banca”, 2015. En: Clarín iEco (15/11/2015), pág. 5. También en: (Último acceso: 12/12/2015).

 Chesnais, François, “Notas sobre el momento actual del capitalismo (primera parte)”, 2015. En: (Último acceso: 12/11/2015).

 De la Merced, Michael, “Dell to Buy EMC in Biggest Tech Takeover, a Year in the Making”, 2015. En:

  (Último acceso: 12/11/2015).

 Dolan, Matthew / Gelles, David / Tabuchi, Hiroko, “Problemas bajo el capot del auto”. En: The New York Times International Weekly (03/10/2015), pág.1.

 

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