Experiência, temporalidades e violências nos deslocamentos urbanos de trabalhadores em Belo Horizonte, Minas Gerais, Brasil

 
Cláudio Márcio Oliveira
(Universidade Federal de Lavras, UFLA, Minas Gerais, Brasil)
claudiomarcio@def.ufla.br
 
Introdução
 
Este trabalho é parte da Tese “Por entre Percursos e Narrativas: a Experiência dos Deslocamentos Urbanos de Trabalhadores em Belo Horizonte”, defendida no Doutorado em Educação da Universidade Federal de Minas Gerais em 2011. Apresenta como pressuposto que os deslocamentos urbanos constituem processos de subjetivação e Experiência, portanto é mais do que um simples hiato ou um ato funcional na vida urbana. Desta forma, este trabalho tem como objetivo problematizar a Experiência de tempo de trabalhadores na cidade de Belo Horizonte, que se deslocam em uma cidade pautada pelos primados do modelo rodoviário e da valorização do transporte individual.
Assim, este texto é composto por quatro eixos. No primeiro eixo apresentarei um panorama do primado do deslocamento individual nas grandes cidades, tomando como ênfase a cidade de Belo Horizonte, Minas Gerais, Brasil. De posse desse contexto, abordarei as assincronias urbanas entre pessoas e veículos, produzidas pela fragmentação e segregação das cidades capitalistas, expressas pela iniquidade dos transportes públicos da cidade em questão.
O segundo eixo abordarei a noção de Experiência tomada na perspectiva de Walter Benjamin e apreendida através das narrativas dos trabalhadores pesquisados. Noção de Experiência que remete à distinção benjaminiana entre tédio e monotonia, fundamental para que possamos problematizar o caráter de violência presente nas temporalidades dos deslocamentos urbanos dos trabalhadores pesquisados.
O terceiro eixo de análise abordará a Experiência presente nas narrativas dos trabalhadores, com ênfase nos seguintes aspectos: as questões de desgaste físico e segurança nos deslocamentos urbanos; as tensões com os longos tempos de espera e as interdições aos espaços públicos decorrentes das assincronias entre pessoas e veículos, notadamente os ônibus; a pouca legitimação, por parte do Poder Público, da ocupação dos espaços citadinos para outros fins distintos do próprio trabalho.
Como último eixo tratarei das consequências das temporalidades dos trabalhadores, na tensa relação entre tédio e monotonia, para se pensar o deslocar pelas cidades. Distinção esta que remete à necessidade de politizar a questão da velocidade nos deslocamentos urbanos dos trabalhadores, condição para a conquista do Direito à Cidade destes sujeitos.
Os sujeitos sociais não vivem em um mundo abstrato. Vivem em cidades concretas que expressam nas suas formas de se deslocar a sua forma também como são organizadas socialmente. Problematizar este contexto é o que tratarei a seguir.
 
Pensando as dimensões políticas e ecológicas dos transportes urbanos no Brasil
 
O intuito dessa sessão é apresentar uma breve contextualização dos transportes no Brasil, em particular na cidade de Belo Horizonte. Para tanto, apresentamos como uma das principais questões o primado do deslocamento nas cidades como uma ação indoividual, fruto da consolidação de um modelo rodoviarista no Brasil desde os anos 50 do século XX (Cardoso, 2007). Consequência disto é o consumo desenfreado do espaço urbano em função da figura do automóvel. Como afirma Alexandre Gomide:
 
Os automóveis ocupam a maior parte do espaço viário. De acordo com pesquisa da Confederação Nacional dos Transportes (CNT, 2002), os automóveis privados, apesar de transportarem cerca de 20% dos passageiros nos deslocamentos motorizados, ocupam 60% das vias públicas enquanto os ônibus, que transportam 70% dos passageiros, ocupam 25% do espaço viário nas cidades pesquisadas. Pesquisa realizada nas cidades do Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Recife, Curitiba, Fortaleza, Porto Alegre, Salvador, Belém, Goiânia, Campinas e Juiz de Fora (Gomide, 2003:27).
Eduardo Vasconcellos, ao analisar as políticas públicas de transporte urbano, vai defender a tese de que a constituição do modelo automobilístico em nosso país se deu a partir da necessidade de reprodução social da classe média. O autor faz um paralelo entre mundo do trabalho e trânsito, abordando a dimensão estratificada e conflituosa deste último.
A combinação entre a reorganização do espaço e o uso crescente do transporte individual representa a implementação vitoriosa de um claro projeto político e econômico: a construção da cidade da classe média, como um novo espaço capaz de acomodar eficientemente seu novo papel econômico dentro da modernização capitalista. Este projeto foi perseguido ao mesmo tempo em que as classes trabalhadoras eram mantidas sob más condições de transporte (Vasconcellos, 2001:174).
Situação esta que levaria ao trânsito a uma condição de arena dos conflitos sociais:
Se no campo do trabalho o conflito básico se dá entre os detentores dos meios de produção e os trabalhadores, no trânsito o conflito básico se dá entre a classe média e os trabalhadores, na forma automóvel versus ônibus/pedestre. Frente à debilidade da cidadania e dos meios de coerção das agressões dos direitos coletivos, a superioridade de classe é transferida para o espaço de circulação e o pedestre/passageiro vê-se explicitamente colocado em condição de cidadão de segunda classe. (Vasconcellos, 2001:205)
Consequência desta análise é a crítica, também por parte deste autor, da idéia de que a expansão do sistema viário representa por si mesma, um bem de consumo coletivo.
Nas sociedades com grandes diferenças sociais e econômicas entre as classes e grupos sociais, a apropriação integral das vias é possível apenas para as pessoas com recursos variados, financeiros e de transportes. Do ponto de vista sociológico, as vias, em si mesmas, não são meios coletivos de consumo, a menos que condições adequadas de mobilidade sejam garantidas àqueles sem acesso ao transporte individual, às crianças, aos pobres, aos idosos, aos portadores de deficiência e à maioria da população rural. Para estes grupos sociais, a provisão de vias isoladamente é inútil se condições adequadas não forem garantidas. Disso decorre que os investimentos no sistema viário, ao contrário de se justificarem por propiciar meios “coletivos” de consumo, levam a profundas iniqüidades à medida que acabam favorecendo parcelas reduzidas da população. A justificativa do investimento generalizado no sistema viário, sem o crivo de critérios de equidade, éum mito (Vasconcellos, 2001:97)
Ainda no que tange à realidade das cidades latino-americanas, temos as consequências da afirmação do modelo privado em detrimento dos modos de transporte de massa. Nesta ótica, o transporte público nas cidades da América Latina, em especial o Brasil, inicialmente provido por meio de serviços de transporte ferroviário e por bonde, após a segunda guerra torna-se “altamente dependente dos operadores privados de ônibus, com sistemas precários de transportes sobre trilhos” (Vasconcellos, 2001:162). Situação esta que nos anos 80 do século passado, com a crise fiscal do Estado, a globalização da economia e as mudanças no espaço urbano, bem como as condições de desemprego e subemprego, levariam à seguinte situação
As iniqüidades de transporte permaneceram inalteradas [em relação ao pós-guerra]: controles rígidos sobre os níveis tarifários dos ônibus para controlar a inflação rebaixaram o nível do serviço do transporte privado e os investimentos em grandes infra-estruturas de transportes ficaram ainda menos viáveis. Com exceção da cidade do México – em função do seu papel dominante como centro urbano nacional– as demais cidades latino-americanas continuaram a ofertar serviços de transporte público por trilhos de baixa qualidade. Adicionalmente, elas permaneceram dependentes de grandes sistemas de ônibus, mal coordenados e passando por crises permanentes ligadas ao conflito entre os níveis tarifários e a expectativa privada de rentabilidade. (Vasconcellos, 2001:163).
Os indicadores o Relatório de Custos da Mobilidade Urbana da ANTP (Associação Nacional dos Transportes Públicos), produzido em março de 2010, dão o tom dessas relações:
  • os automóveis demandam por passageiro o consumo de via pública da ordem 7,8 vezes mais que o transporte por ônibus. Em relação às motos, mesmo que este artefato considerado isoladamente ocupe um espaço de 8,8m² contra 54m² do ônibus, ainda sim as primeiras demandam quatro vezes mais espaço viário por passageiro se comparado ao referido veículo de transporte coletivo. Isto demonstra o aumento vertiginoso das motos nos meios urbanos (inclusive na Região Metropolitana de Belo Horizonte) provocando uma inversão na demanda de consumo de via pública pelos referidos veículos, ou seja, veículos menores consumindo paradoxalmente mais espaço viário que veículos coletivos de maior porte;
  • o consumo de combustível por passageiro de moto é 2,5 vezes maior que o passageiro de ônibus. Em relação ao automóvel, esta proporção em relação ao ônibus sobe para 4,5, ainda que o consumo absoluto isolado dos artefatos técnicos carros e motos seja inferior ao do ônibus urbano (auto - 0,1 litros/km; moto - 0,04 litros/Km; ônibus – ônibus 0,4 litros/Km);
  • a emissão de poluentes de um passageiro de moto e de automóvel por quilômetro são 14,8 e 11,5 vezes maiores que a de um passageiro de ônibus por quilômetro rodado, respectivamente.
  • tomando o passageiro de ônibus como unidade de medida, o custo relativo dos acidentes de moto por passageiro é 19 vezes maior. Já os automóveis apresentam um custo médio de acidentes por passageiro da ordem 2,7 em relação aos ônibus
Em se tratando da realidade do trânsito de Belo Horizonte, teríamos os seguintes indicadores sociais:
  • Belo Horizonte apresentou em 2010 uma população de cerca de 2,4 milhões de habitantes, enquanto sua Região Metropolitana como um todo (RMBH) possui cerca de 4,5 milhões de habitantes. Isto acarreta em 3,8 milhões de viagens/dia e 6,3 milhões de viagens/dia na Capital e na RMBH respectivamente. Em relação à cidade de Belo Horizonte, teríamos uma média de 1,6 viagens/habitantes/dia.
  • enquanto a população da RMBH experimentou crescimento de 13,5% no período de 2001-2009, a frota de veículos automotores experimentou um crescimento, no mesmo período, de 85%. Em relação a estes veículos, a frota de automóveis obteve crescimento de 73,1%, e as motos, 221,9%. (IBGE 2009 e Denatran – Dez  2009).
  • em relação à distribuição modal dos deslocamentos, ou seja, aos meios  utilizados para se deslocar na Região Metropolitana de Belo Horizonte, o transporte individual representa atualmente 24% contra 40% via transporte coletivo e 34% por meios não-motorizados (a pé ou de bicicleta). Já em relação exclusivamente à Capital, tal distribuição modal apresentaria os seguintes percentuais: 24,9 % automóvel; 44,6 % no transporte coletivo (ônibus mais metrô) e 29,1% deslocamentos a pé ou de bicicleta.
  • No período de 1982 a 2002, se considerarmos apenas o universo das viagens motorizadas, o transporte individual teve seu percentual de viagens em relação ao total de modos motorizados de deslocamento aumentado de 28 para 37%, enquanto o transporte coletivo experimentou uma redução deste percentual de viagens/dia de 72 para 63% em 2002. (Fonte – pesquisa Origem-Destino da Fundação João Pinheiro – 2002). Em números brutos, isto significa dizer que, para uma rede metropolitana com uma superfície “inelástica” (ainda que modificável em seus traçados urbanos), a mesma experimentou um salto, nos modos de transporte coletivo, de 1.257.936 viagens/dia para 2.568.726 viagens/dia (um aumento de cerca de 104,2% em vinte anos), enquanto as viagens motorizadas por meio individual saltaram de 492.016 para 1.522.801 viagens/dia (um aumento de 209,5% em vinte anos).
  • A frota de Belo Horizonte é de 1,04 milhões de veículos. Isto acarreta em uma taxa de motorização de 0,433 veículos/habitante, ou seja, um veículo automotor para cada 2,3 habitantes da cidade.
  • A velocidade média dos ônibus na cidade de Belo Horizonte no ano de 2008 era de cerca de 19 Km/h no pico da manhã e 16 Km/h na pico da tarde. Se tomarmos estas velocidades atuais na Área Central de Belo Horizonte, estes valores se alteram para 12,6 Km/h e 9,2 Km/h no pico da manhã e no pico da tarde, respectivamente.
Essas seriam as questões que identifico como mais relevantes acerca das dimensões política e ecológica dos transportes urbanos: o consumo de espaço urbano; a poluição; a distribuição desigual da mobilidade e da acessibilidade das pessoas, tornando-se um mecanismo de distinção; a segregação espacial dos indivíduos e, por consequência, sua retirada do Direito à Cidade (Lefebvre, 2006). Situação que se agrava com a posição estratégica que a indústria automobilística ocupa na economia do país, colocando-a refém da produção e da cadeia de produtos e serviços dedicados direta e indiretamente a este artefato técnico. Eduardo Vasconcellos expõe de forma categórica esta situação, em que o automóvel é um item “acima de qualquer suspeita” para o capital e para o trabalho.
A indústria automobilística tem desempenhado um papel muito importante nas sociedades capitalistas periféricas. No Brasil, ela é responsável por uma parcela muito grande do emprego direto e indireto. Os interesses em torno dessa indústria são variados, tanto do ponto de vista do capital quanto do trabalho. Se o capital tem grande interesse na indústria automotiva, em função da produção e do consumo de vias e equipamentos de transporte, é necessário lembrar que os trabalhadores têm interesse semelhante. A importância econômica deste setor na economia brasileira – e em outros países em desenvolvimento – permitiu o surgimento de um proletariado especial, com melhores condições financeiras e de trabalho e com nível mais elevado de organização sindical. A estes trabalhadores interessa a continuidade e a melhoria dessas condições de trabalho, o que pressupõe o fortalecimento constante do setor. Portanto, a continuidade da indústria automobilística é apoiada por um conjunto complexo de interesses, com enorme poder de influência nas decisões das políticas do setor. (Vasconcellos, 2001:73-74)
Entretanto, pensar todas estas condições concretas de mobilidade, acessibilidade e modos de deslocamento não nos autorizam a tomar como absolutas as suas determinações. Cabe perguntar: o que os sujeitos da cidade, em especial os trabalhadores, fazem com as condições de deslocamento que lhe são dadas ou distribuídas? Que temporalidades lhes são permitidas, prescritas e proibidas? Ponto para nosso próximo eixo de investigação.
Aproximando-se das temporalidades dos trabalhadores a partir da noção de Experiência de Walter Benjamin
A aproximação junto aos trabalhadores, sujeitos da pesquisa, ocorreu mediante observação participante junto a estudantes de Educação de Jovens e Adultos na cidade de Belo Horizonte. Tal observação permitiu-me acompanhar todas as suas rotinas de deslocamentos urbanos pela cidade, bem como a apreensão de suas narrativas antes, durante e depois dos deslocamentos urbanos.
Fundamental para a apropriação das temporalidades dos trabalhadores é a noção de Experiência anunciada por Walter Benjamin. O filósosfo, em sua obra “O Narrador”, aponta a necessária ligação da Experiência com a narrativa, vinculando-as às figuras dos marujos e dos camponeses/anciãos.
A experiência que passa de pessoa a pessoa é a fonte a que recorreram todos os narradores. E, entre as narrativas escritas, as melhores são as que menos se distinguem das histórias orais contadas pelos inúmeros narradores anônimos. Entre estes, existem dois grupos, que se interpenetram de múltiplas maneiras. A figura do narrador só se torna plenamente tangível se temos presentes estes dois grupos. “Quem viaja tem muito que contar”, diz o povo e com isso imagina o narrador que vem de longe. Mas também escutamos com prazer o homem que ganhou honestamente sua vida sem sair do seu país e que conhece suas histórias e suas tradições. Se quisermos concretizar esses dois grupos através dos seus representantes arcaicos, podemos dizer que um é exemplificado pelo camponês sedentário, e outro pelo marinheiro comerciante. Na realidade, esses dois estilos de vida produziriam de certo modo suas respectivas famílias de narradores(...)
(...)No entanto essas duas famílias, como já disse, constituem apenas tipos fundamentais. A extensão real do reino narrativo, em todo o seu alcance histórico, só pode ser compreendido se levarmos em conta a interpenetração desses dois tipos arcaicos Se os camponeses e os marujos foram os primeiros mestres na arte de narrar, foram os artífices que a aperfeiçoaram. No sistema corporativo associava-se o saber das terras distantes, trazidos para casa pelos migrantes, com o saber do passado, recolhido pelo trabalhador sedentário. (Benjamin, 1985:198-199).
Como desdobramento da noção da Experiência temos o papel da lentidão como elemento imprescindível da mesma. Nas palavras de Walter Benjamin: “se o sono é ponto alto do relaxamento corporal, o tédio é o do espiritual. O tédio é o pássaro de sonho que choca os ovos da experiência” (Benjamin, 1985:204). Distensão/dilatação temporal, portanto, tomada como imprescindível para a constituição e transmissão da Experiência, presente nas narrativas dos trabalhadores. Tempos de tédio que, por sua vez, são ameaçados por outra temporalidade, a monotonia, cuja distinção é tratada da seguinte forma por Balibar:
O tempo da monotonia não tem nenhuma oportunidade de redenção, motivo pelo qual não faculta a possibilidade de julgar o bem do mal, o útil e o prejudicial à autoconservação de si ou a da sociedade em que vive. Ele se concentra na base dos sentimentos de antipatia, do desejo de destruição e da desumanização institucional que se inscrevem na política, de modo que dissolvam a ética sob a atitude da passividade”. (Balibar, 2002, apud Matos, 2010:205)
Reflexões sobre o tempo e a velocidade que são corroboradas pro David Harvey, ao afirmar que “de uma perspectiva materialista, podemos afirmar que as concepções do tempo e do espaço são criadas necessariamente através das práticas e processos materiais que servem à reprodução da vida social” (Harvey, 1992:189). Práticas e processos sociais que, por sua vez, geram verdadeiras assincronias urbanas, em uma distribuição não-equitativa dos tempos da cidade. Nesta perspectiva, Maura Verás nos fala de sociotemporalidades, nas quais a cidade capitalista fraturada, segmentada pelas classes sociais, apresentaria diferentes tempos, em função de uma topografia da desigualdade social, de modo que
O tempo metropolitano, quer sincrônico, quer diacrônico, cede-se em diferentes sociotemporalidades, pois simultâneo no mundo informacional, contém assincronias, arritmias nos diferentes espaços locais, condicionando-se, assim, tempo e espaço. O tempo vivido é o tempo do homem concreto – das diferentes classes sociais, vivendo situações específicas no cotidiano (Verás, 2001:10).
Distribuição desigual dos tempos que violentam os trabalhadores de Belo Horizonte, como será tratado a seguir.
 
Violências e temporalidades dos deslocamentos de trabalhadores em Belo Horizonte: entre escolhas e interdições
 
Retomando a distinção entre tédio e monotonia, temos a produção desta última produzida pela precariedade dos transportes urbanos. Monotonia que está contida na narrativa de Flora, empregada doméstica, sobre a violência do ato de esperar o transporte coletivo em meio às demandas de pontualidade e assiduidade prescritas pelo trabalho.
Ai, menino, [lida com o tempo de espera] com muita raiva, xingando muito (risada). Xingando e ás vezes assim, de eu... já teve caso de eu fazer até reclamação na empresa. Mas é assim. Atrasa. Eu procuro sair mais cedo de casa pra não ter o pobrema de chegar atrasada. Por que assim...patrão não entende. Patrão fala que entende, mas se você chega atrasada, a primeira resposta que ele te dá: “Porque você não saiu de casa mais cedo?”. “Você vê que vai atrasar, você tem que sair mais cedo! Não é saí no horário não!”
Ah, às vezes, eu fumo um cigarro. Às vezes fico olhando alguma coisa assim, pra eu [fazer]. Alguma loja assim, no local que eu tiver ali. Eu fico olhando as vitrines, pra passar o tempo. Às vezes tem alguém no ponto do ônibus, eu começo a conversar, pra poder o tempo passar. Assim, não conhecido! Pessoas que tão ali no local. Aí, de repente assim, surge um assunto, né. Até mesmo sobre o ônibus. Às vezes, a pessoa fala assim é... às vezes eu comento assim: “nossa, esse ônibus tá demorando!”. E a pessoa: “você vai pegar qual?”. Eu: “Ah, o 3051”. “Ah, eu também vou pegar. Nossa, esse ônibus tá uma tristeza, né !”. “Ah, esse ônibus é terrível!”. Aí dali começa a surgir assunto e aí você vai conversando, conversando, quando você vê, o ônibus vem.
Cíntia, que é irmã de Flora e também trabalha como empregada doméstica, reclama da lentidão dos ônibus, com uma crítica à questão da frequência das partidas dos veículos, que acarreta na lotação dos mesmos.
Os ônibus demora pra daná. Quando você chega em casa, você tá cansado, você tá pregado, você não quer fazer mais nada. Ah, o dia-a-dia de ônibus é muito difícil. Ó, ônibus você fica no ponto. Você espera mais de uma hora, o ônibus não passa. Quando passa... quando passa já vem lotado. Vem lotado. Igual o 325 [Flávio Marques Lisboa – Estação Barreiro], sai da Estação lotado.
Distribuição desigual dos tempos que acaba por representar a cidade de Belo Horizonte como uma “cidade do trabalho”, fato que ocorre de forma emblemática na supressão da oferta das linhas de ônibus aos domingos e feriados. Horários de partida que, mais que expressarem demandas “aparentes”, reúnem fortes indícios de demandas “produzidas” e “reprimidas”, em um quadro de restrição (quase uma asfixia) dos espaços-tempos da cidade, em especial aqueles originariamente pensados para a fruição de seus habitantes. Ficar parado, neste contexto, mais do que o tédio o ócio, representa a sensação da monotonia, em que o “timing” dos veículos busca submeter o “timing” das pessoas. É o que mais uma vez relata a diarista Flora em seu diálogo no desenrolar da investigação, cuja lógica de provimento de transporte pautada em uma visão estereotipada de trabalho, lhe obriga a penosos deslocamentos quando trabalha aos domingos.
Perguntei-lhe sobre a desativação da linha 3051 aos domingos. Certa vez ela recebeu uma reclamação por chegar atrasada em uma casa e, ao explicar que não tinha a linha de ônibus no domingo, a pessoa não acreditou nela.
– É um terror!!! A gente tem que pegar o 325 até a Estação Barreiro e de lá pegar o 3054 ou outro ônibus. Nunca vi uma linha de ônibus ter folga. E os ônibus são da mesma empresa!!
Movimento pendular dos horários, com concentração no início e final da jornada de trabalho remete a verdadeiras coreografias compulsórias dos trabalhadores na cidade, demarcadas pelas assincronias entre sujeitos e veículos. Tais assincronias resultavam em tempos de deslocamento variando de 18 a 33% do dia completo de trabalho dos sujeitos pesquisados. Os tempos de espera nos referidos deslocamentos chegavam, em especial no caso das mulheres, a quase 25% do tempo total de deslocamento na cidade de Belo Horizonte.
A pressa constitui uma constante nos tempos de Flora para se deslocar. Sensação de pressa que se manifesta mais no seu retorno do trabalho, em função, dentre outras coisas, da sua jornada escolar que ocorre no turno da noite
Sempre, a maioria das vezes eu tô com pressa. Pelo fato de eu estudar, eu...eu penso assim, eu vou embora rápido, pra dá tempo de eu chegar em casa, fazer janta, tomar meu banho e ir pra escola.
Entretanto, outras questões envolvem seu deslocamento. O “conforto” do deslocamento aqui entra como um elemento de avaliação de suas escolhas. “Regra de cálculo” tempo X conforto, que para Flora que dialoga com os níveis de pontualidade exigidos por cada um de seus patrões: nos casos de não exigência de pontualidade, a opção é de esperar o próximo ônibus de maneira a garantir que haja assentos vazios. Dentro desta regra de cálculo tempo X conforto estão embutidos também os critérios de “escolha” dos trabalhos por Flora. O tempo de deslocamento, o tempo de serviço e tamanho das casas, além do número de ônibus que precisa utilizar para se deslocar: tudo isto interfere na sua escolha por determinadas casas para trabalhar.
Cíntia exercita esta mesma “regra de cálculo” optando por pegar o ônibus na pista oposta ao sentido de sua residência, obrigando-a a dilatar seu tempo de deslocamento. O objetivo é claro: obter assentos vazios, em especial na parte traseira do ônibus.  “Regra de cálculo” que, entretanto, sofre variações, quando chegar mais rápido aos destinos passa a ser prioritário sobre qualquer condição mínima de conforto.
Outra regra de cálculo aparece e se impõe na escolha das formas de se deslocar, em especial às mulheres. Trata-se da regra “tempo X segurança”. Durante as observações e entrevistas realizadas junto aos sujeitos pesquisados, esta era uma pauta de escolha que surgia em meio às viagens. Relação tempo X segurança que tem como variável determinante o medo do crime, cujos “cálculos” resultam em escolhas em específicas. Como na ocasião em que, por volta de dez a onze horas da noite, Flora retorna de uma faxina, em um dia de feriado – datas em que ela não pôde contar com a linha de ônibus 3051 que lhe deixa mais próximo de seu serviço e de sua residência. As Estações BHBus (estações de ônibus da cidade de Belo Horizonte) passam então a ser apropriadas por Flora como um dispositivo de segurança
Como eu já tinha saído já da Estação Diamante, dado essa volta e chegado na Estação do Barreiro [não indo direto para Flávio Marques Lisboa, como Flora previa]. Aí, quando eu cheguei dentro da Estação do Barreiro eu falei: “Já que eu tô aqui, eu não vou voltar lá e descer”. Porque, se eu viesse de 316 [Circular Saúde A], eu ia ter que descer lá em baixo e subir um morro sozinha, passar na Praça Marabu, que eu falei pra você. Cheia de marginal, né. Fumando droga. Então eu pensei. Já que eu vim na Estação do Barreiro, vou aproveitar, descer aqui. Pego o 325 [Estação Barreiro – Flávio Marques Lisboa], que eu já desço, quase bem dizer, perto da minha casa.
Surge outra representação acerca dos ônibus e das estações de conexão, distinta daquela que os relaciona com “stress” e desconforto. Elas “protegem” os sujeitos “passantes”, em especial as mulheres: “oásis fechados” em meio ao espaço aberto, escuro e perigoso e, “para não dizer que não falei das flores”, vazio de vida pública. As estações de ônibus passam a receber dessa forma, outras representações que designam a regra de cálculo “tempo X segurança”, como consta no cotidiano dos deslocamentos da esposa de Lucas, presentes em sua narrativa
No meio do caminho, Lucas falava das dificuldades da sua mulher em chegar em casa. Por medo de pegar a Avenida Amazonas à noite, vai com amigas para a Via Expressa e aí chega na Estação Barreiro, onde tem seguranças e daí ela pode pegar o 316 Circular Saúde A] pra ir pra casa. Dá tempo até de Lucas chegar do PET, tomar banho, fazer comida e voltar para o ponto de ônibus para esperar ela chegar, quase meia-noite, do curso de Magistério.
 
A velocidade de deslocamento como um valor torna-se relativizada, em especial pelas mulheres, o que denota temporalidades marcadas por identificações de gênero: táticas de deslocamentos urbanos de mulheres distintos dos deslocamentos dos homens. Os desejos de velocidade que por sua vez contrastam com as possibilidades de fruição no deslocamento. É o caso de Lucas, que busca momentos de fruição nos seus deslocamentos entre as cidades de Belo Horizonte e de Nova Lima, na qual ele realiza seu trabalho. Em que pese o cansaço propiciado pela distância, consegue, nos seus percursos para Nova Lima, uma fruição das viagens que lhe faz relembrar outras cidades no curso de sua vida pessoal, como consta na narrativa de suas viagens diárias a trabalho
As paisagens que me encanta muito assim, que eu gosto mesmo, é daqueles lugar que é cheio de gados, aquelas coisas assim, verdinhas, água, né, rio. Isso me encanta mais. Mas descendo aqui pra lá tem ali, o viaduto ali, depois que eles entra pra o Vale dos Cristais. Aí vem aquela descidinha assim que tem o rio, tipo..., o rio é fundo, né! A altura. E desce aquele pouquinho de água que... me traz a lembrança de quando eu cheguei aqui, que essa água não era suja assim, igual é hoje. A gente ia pra um lugar ali, que era igual poço, que fala, o poção, tomar banho. Tem um pedacinho lá, que me faz lembrar disso. Toda vez, não tem jeito. Todos os dias que eu passo ali, eu tenho que lembrar... Me lembro de muitas coisas, até mesmo do Espírito Santo, quando a gente ia  pro rio Córrego Fundo. É uma estradas assim, muito larga, lisinha. Sabe aquelas estradas de chão lisinho? ...A gente descendo de bicicleta aquilo ali assim, pra chegar lá no rio assim. Um monte de eucalipto. É chique demais.
Diante das narrativas apresentadas, o provimento de transporte público, como uma violência e uma “estratégia” de conformação espacial dos trabalhadores de Belo Horizonte, nunca se faz total, devido, entre outras coisas, às diversas apropriações dos sujeitos na cidade. “Maneiras de fazer” que permitem a minimização do cansaço e de escassas possibilidades de encontro em uma relação menos pragmática com o deslocar, enfrentando o espaço-tempo “homogêneo e vazio”, um “ruído” na ideia de progresso, por assim dizer. No entanto, tais táticas não reverteram certas premissas de mobilidade como um valor moral, ratificando, entre outras coisas, o automóvel como mecanismo de distinção e como solução individual para as questões de mobilidade e acessibilidade: solução privada para o direito de ir e vir. O trabalho apareceu ao mesmo tempo como senha de acesso a certas “cidades” e à interdição de “outras”, notadamente aquelas em que o primado da utilidade destes trabalhadores não se faz presente. Segregação urbana que é a negação daquilo que Henry Lefebvre chama de Direito à Cidade, forma superior de direitos no qual a proclamação da vida urbana elege a cidade como obra e não como produto, que elege a cidade como valor de uso e não mero como valor de troca. (Lefebvre, 2006)
Politizando o tempo, a velocidade e o espaço urbano: pautas para a luta pelo Direito à Cidade.
As narrativas dos trabalhadores de Belo Horizonte acerca da Experiência dos seus deslocamentos nos remetem a pauta imprescindível de politização da velocidade nos processos sociais e culturais, seja a velocidade metabólica (a velocidade do ser vivo, dos reflexos), seja a velocidade tecnológica. Em relação a estas duas velocidades, Paul Virilio nos traz a seguinte reflexão.
Temos de politizar ambas [velocidade metabólica e velocidade tecnológica] porque somos ambas: somos movidos e nos movemos. Dirigir é também ser dirigido por suas propriedades. Há, portanto um feedback entre os dois tipos de velocidade: a tecnológica (do carro) e a metabólica (do homem). Existe aítrabalho a ser feito e que está ligado ao veículo, à politização da “conduta” no sentido latino de “conducere”, “conduzir”, bem como no sentido de conduta social de condução da guerra, da economia. A velocidade não é considerada importante. Fala-se de riqueza, não de velocidade! No entanto, a velocidade é tão importante quanto a riqueza na fundação do político. A riqueza é a face oculta da velocidade e a velocidade é a face oculta da riqueza. Há, na riqueza, uma violência que já foi compreendida, o mesmo não ocorre com a velocidade (Virilio, 1984:37)
Com base nas reflexões do autor, penso que é pauta de luta a transformação das nossas sociedades: de sociedades dromocráticas (aquelas organizadas com base na necessidade incessante de movimento, qualquer que seja ele) a sociedades democráticas, em uma polirritmia que aponte para a emancipação e não para a reificação.
Neste sentido, Miguel Arroyo nos fala da importância de uma educação que promova o aprendizado do direito à cidade, aprendizado este que está na luta constante pela produção de uma cultura pública de direitos na dinâmica urbana, em constante enfrentamento de uma cultura privada, da mercantilização dos direitos e dos espaços públicos (Arroyo, 1997). Luta pelo direito à cidade que, ao tocar nas imprescindíveis condições materiais para a sua realização, aborda a questão do acesso, mas também da produção da cidade, de sua construção material e simbólica, coletiva e democrática pelos seus sujeitos. Movimento este que necessariamente “esbarra” nas práticas de segregação urbana, promovidas pela proliferação das ciências parcelares, cuja lógica do especialista (no caso deste estudo, notadamente a figura dos gestores e engenheiros de trânsito) destituem uma cultura pública de deliberação dos rumos da cidade (Lefebvre, 2006).
Tal “Pedagogia do Direito à Cidade” deveria necessariamente articular as relações entre cidadania e território. Neste sentido, cabe aqui a reflexão de Milton Santos em torno de um novo modelo territorial de cidadania que se contraponha à segregação desencadeada pela lógica imobiliária que prevê o espaço como lugar de consumo e que classifica e hierarquiza os indivíduos. Para tanto, defende o autor que
Nessas condições, deve-se falar de um modelo cívico-territorial, a organização e a gestão do espaço sendo instrumentais a uma política efetivamente redistribuitiva, isto é, tendente à atribuição de justiça social para a totalidade da população, não importando onde esteja cada indivíduo. A plena realização do homem, material e imaterial, não depende da economia, como hoje entendida pela maioria dos economistas que ajudam a nos governar. Ela deve resultar de um quadro de vida material e não material, que inclua a economia e a cultura. Ambos têm que ver com o território e este não tem apenas um papel passivo, mas constitui um dado ativo, devendo ser considerado com um fator e não exclusivamente como um reflexo da sociedade. É no território, tal como ele atualmente é, que a cidadania se dá tal como ela é hoje, isto é, incompleta. Mudanças no uso e na gestão do território se impõem, se queremos criar um novo tipo de cidadania, uma cidadania que se nos ofereça como respeito à cultura e como busca de liberdade (Santos, 2007:18).
Ítalo Calvino, em sua obra Seis Propostas para o Próximo Milênio faz a partir da literatura o elogio da rapidez, mas sem negar os “prazeres do retardamento”, defendendo que“a economia do tempo é uma coisa boa, porque quanto mais tempo economizamos, mais tempo podemos perder” (Calvino, 1990:59). Concordo com o autor, desde que o tempo economizado em questão seja “perdido” de fato e não expropriado da vida dos sujeitos, um tempo em última instância reificado. Para compor sua reflexão sobre a tensa relação entre lentidão e velocidade, Calvino traz como complementares as figuras mitológicas de Mercúrio, deus mensageiro, ágil por excelência; e Vulcano, ferreiro paciente e de passo claudicante.
Transpondo as reflexões de Calvino sobre o trabalho intelectual para a vida cotidiana, penso que para um deslocar-se coletivo e não apenas “em um coletivo”, Vulcano e Mercúrio precisam usufruir de sua alteridade: levá-la até a ágora, para o bem da pólis. Rapidez com paciência (ou nos termos de Calvino, “festina lente”: apressa-te lentamente) que podem e precisam transpor a mera individualidade e se tornar Experiência que, a partir da sobrepujança do tédio sobre a monotonia, torna-se condição indispensável para a necessária politização da velocidade (nos termos de Virilio), questão pública que está na ordem do dia para tratar o nosso deslocar e o nosso viver.
 
Referências Bibliográficas
 
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